Mine seks dage med elbil

Bemærk at denne artikel er mere end ti år gammel.

Hvis jeg siger elbil, hvad tænker du så? Hos de fleste af os triller firser-fænomenet Ellerten frem fra sindets tåger; et blodfattigt et-personers køretøj med ekstremt begrænset rækkevidde. Men der er heldigvis sket ting og sager siden Ellerten introducerede elbilsbegrebet til os danskere – og ingen er vel i tvivl om, at elbilerne kommer til at spille en stor rolle i fremtidens bilpark. 

Selv om der efterhånden er adskillige elbiler på markedet herhjemme, lader successen vente på sig. Der kører blot omkring tusinde elbiler rundt på de danske veje – og af dem er det kun et fåtal, der er ejet af privatpersoner. Resten bruges af virksomheder og kommuner.

De største udfordringer ved elbiler er rækkevidde og opladning. Grundlæggende køber vi bil fordi den giver os en følelse af frihed – muligheden for at kunne tage hvor som helst, når som helst. Det er først, når elbilerne kan give os den samme følelse af frihed, at elbilen bliver for alvor interessant – og med sine batteriskiftestationer, er firmaet Better Place ganske tæt på at løse den udfordring. 

Better Place har investeret gigantiske summer i en infrastruktur, der skal gøre det muligt at køre fra den ene ende af Danmark til den anden i elbiler, ved at skifte batteriet ud for hver cirka 100 kilometers kørsel. Skiftet foregår på batteriskiftestationer; bygninger der mest af alt minder om vaskehaller til biler. Alt foregår automatisk og tager ikke mere end fire-fem minutter – målet er, at det ikke skal tage længere tid end at fylde tanken på en benzinbil.

Hjertet i Better Place-systemet er navigationssystemet Oscar, der via bilens indbyggede stifinder planlægger dine ruter gennem Danmark. Oscar holder styr på din kørselsadfærd, så systemet ved hvor meget strøm du typisk bruger for at nå fra punkt A til punkt B. Vil du for eksempel køre fra København til Odense, vil Oscar hjælpe dig med at manøvrere mellem batteriskiftestationer – med dit køremønster in mente – så bilen ikke løber tør for strøm midt på motorvejen. 

Der er adskillige elbiler på markedet, men I skrivende stund er der kun en enkelt model der  har udskifteligt batteri – og dermed virker med løsningen fra Better Place – nemlig Renault Fluence Z.E. Og noget tyder på, at det ikke kun er mig, der har forelsket mig i Better Place-løsningen. Renault Fluence Z.E. kom på markedet i maj måned, og er på rekordtid blevet den bedst sælgende elbil på det danske marked. Bedriften skal selvfølgelig ses i lyset af det lave antal elbiler på de danske veje, men alligevel …

Ideen er god, men holder den i virkeligheden? Better Place er så langt i deres planer, at de tilbød os at låne en bil i seks dage. Det kunne vi naturligvis ikke sige nej til – og systemet skulle naturligvis testes til grænsen, så vi planlagde en tur fra København til Vejle og retur. Læs her om vores indtryk – og om Jyllands-turen lykkedes uden problemer …

Dag 1 (torsdag)

Tager med taxa til Better Place på Nørrebro i København, hvor jeg får overdraget nøglerne til en Renault Fluence Z.E. Bilen er en stor krabat – omtrentligt som en Ford Mondeo – med overraskende lidt bagagerumsplads, fordi det 300 kilo tunge batteri fylder temmelig meget. 

Motoren siger ikke en lyd, da jeg drejer nøglen. Den eneste indikation på, at bilen er klar, er en tre-tone og et grønt “Go”-lys i instrumentpanelet. Jeg slipper håndbremsen og sætter gearvælgeren i “Drive” – stadig ikke en lyd. Jeg hører kun dækkenes knasen mod gruset, da jeg bakker ud. 

Bilen ligger ualmindelig godt på vejen, og der er øjeblikkelig respons når foden sættes på speederen. Bilen går fra 0-50 km/t på bare 4,1 sekund. Jeg kommer, med andre ord, altid først ud af lyskrydsene, hvilket er svært tilfredstillende. Speederen føles heller ikke som en symaskinepedal. I det hele taget er bilen overraskende nem og behagelig at køre. Den er tjep og glider let og præcist hen ad vejen, og det er en ganske overvældende oplevelse at glide næsten lydløst gennem gaderne på Nørrebro.

En sjov oplevelse er den kraftige motorbremse, der sætter ind, så snart speederen slippes.  Det skyldes at bilen samler energi, når den ruller – efter samme princip som en gammeldags cykeldynamo. Det kræver lidt tilvænning, men med tiden skal jeg nok lære at maksimere batteriets levetid ved at lade motoren bremse for mig, når jeg nærmer mig lyskryds eller andre steder, hvor farten skal sættes ned.

Jeg kan umuligt sidde hjemme og lade Fluence Z.E. stå på parkeringspladsen, så jeg hiver familien med ned i bilen og kører nordpå for at hente svigerfar. For at få stillet min egen nysgerrighed – og for at imponere svigerfar – kører vi til batteriskiftestationen i Gladsaxe, hvor vi mødes af en Better Place-medarbejder, der vil sikre sig at alt er gået som det skal. Det er rasende nemt at skifte batteri. Bilen køres ind i noget, der ligner en vaskehal, hvorefter en robot tager over. Hele processen tager fem minutter og kan følges på bilens indbyggede LCD-skærm. Efter skiftet får svigerfar lov til at køre bilen hjem til sig selv. Hans indtryk beskrives bedst med dette udbrud, som han kom med på motorvejen: “Hov, jeg kører 130!” Når han ikke sidder i en elbil er min svigerfar en rolig mand, der har erkendt, at man opnår bedst benzinøkonomi, når man holder sig på omkring 90 på motorvejene.

Dag 2 (fredag)

Kører på arbejde og parkerer bilen på en af de fire pladser, der er reserveret til elbiler på Omøgade, der ligger få hunderede meter fra kontoret. Better Place har opsat ladere, der aktiveres via et svirp med den nøglering, der følger med bilen. Smart. Jeg lader bilen suge næring mens jeg arbejder og kan følge ladestatus på den Better Place-app, jeg har downloadet til min iPhone. Her kan jeg også bede systemet om at sætte turbo på opladningen, hvis jeg har travlt – per definition vil Better Place helst oplade i nattetimerne, hvor belastningen på elnettet er lavest, og hvor strømmen primært kommer fra vindmøller og andre grønne kilder. Prisværdigt.

Foran computeren taster jeg mig ind på Better Place hjemmesiden. Jeg overvejer allerede helt seriøst, hvordan det vil påvirke familiens økonomi, hvis jeg skifter vores dieselslugende Citroën C4 ud med den eldrevne Renault. Det er svært at få et fuldt overblik, men udgifterne til diesel og grønne afgifter er stadig billigere end selv det billigste månedsabonnement hos Better Place – abonnementet koster forskelligt afhængig af kørselsbehovet, men jeg kører omkring 15.000 kilometer om året, hvilket vil koste mig 1.695 kroner om måneden. I min dieselbil er jeg ikke begrænset af at kunne køre et bestemt antal kilometer hver måned. Alligevel er jeg meget fristet af elbilen, for køreoplevelsen og følelsen af at “køre grønt” frister mig – ligesom ideen om at være med i en eksklusiv klub af elbils-frontløbere. 

Hen på eftermiddagen lader jeg forlagsejeren køre en tur ud ad Lyngbymotorvejen. Han er overordentligt begejstret over bilens køreegenskaber – og det kommer altså fra en mand, der om nogen er godt kørende til hverdag, hvor han triller rundt i en BMW 530.

Dag 3 (lørdag)

Det irriterer mig grænseløst at Renault’en får lov at stå stort set ubrugt på parkeringspladsen hele dagen, fordi jeg må ofre mig på familiens alter. Sidst på eftermiddagen får jeg heldigvis lokket et par af familiemedlemmerne ud på en prøvetur – og bilen vinder som sædvanligt mange point hos passagerne, hvoraf den ene ender med at skrive et “har godt nok set lyset og oplevet fremtiden”-statusopslag på Facebook. Ja, man kan kun være imponeret.

Jeg slutter dagen med at køre Renault’en ned til ladestanderne på Frederikssundsvej, et par hundrede meter fra mit hjem, for at lade bilens batteri helt op inden turen til Jylland i morgen.

Dag 4 (søndag)

Så oprandt den store dag, hvor jeg skal køre bilen fra Brønshøj til Vejle – og retur. Det er en tur på to gange 238 kilometer plus det løse. Rent teoretisk skulle turen forløbe uden problemer, men jeg oplever en del “opmærksomhed” fra min kontakt hos Better Place. Hvad skal jeg lægge i det?

Jeg har opdelt turen i etaper; Brønshøj-Slagelse, Slagelse-Nyborg og Nyborg-Vejle. Det er den sidste etape, der er kritisk, for der er ikke en eneste batteriskiftestation på strækningen (tre dage efter bilen blev afleveret åbnede stationen i Kildebjerg ved Odense, som må anses for værende en nøglestation på ture fra Sjælland til Jylland, red.).

Det første mål er batteriskiftestation i Slagelse. Vi – familien og jeg – tager afsted klokken 11.30 med fuldt opladt batteri. På motorvejen sætter jeg fartpiloten på 110 km/t og lader foden slappe af. På de strækninger, hvor 130 er tilladt, nøjes jeg med at klikke fartpiloten op til 120 km/t, for jeg er stadig ikke helt fortrolig med bilens kapacitet på længere ture, og jeg vil meget nødig strande imellem Ringsted og Sorø med en halvanden-årig på bagsædet.

Oskar fortæller mig at jeg vil nå frem til batteriskiftestationen med 3 procent tilbage på batteriet, hvilket jo i min optik er rigeligt. Men nervøsiteten sniger sig alligevel ind, da jeg når ned under 10 procent og hele instrumentpanelet begynder at blinke som et amerikansk juletræ med advarsler og tilbud om at kontakte supporterne hos Better Place. 

Jeg har fået fortalt, at bilen er udstyret med et sikkerhedssystem, så bilen går i en form for “safemode”, når der kun er lidt strøm tilbage. F.eks. slukkes aircondition, navigationsanlæg og radio, ligesom der lægges en fartspærre ind, så bilens chancer for at nå en ladestation forøges. Vi når dog frem til Slagelse uden problemer og får skiftet batteriet helt gnidningsløst.

Næste etape er kort. Der skal skiftes batteri allerede på den anden side af Storebælt i Nyborg. Afstanden mellem Nyborg og Vejle er den mest kritiske på ruten, så jeg vil fra Nyborg med fuldt opladt batteri.

Tæt ved batteriskiftestationen i Nyborg går to mænd over kørebanen i et meget adstadigt tempo – og jeg undrer mig over, at de slet ikke reagerer på at bilen nærmer sig, indtil det går op for mig, at de ikke har set eller hørt mig. Jeg sætter farten ned og, ganske rigtigt: da den ene af mændene får øje på os, haster de det sidste stykke over vejen. Man skal i den grad vænne sig til, at man kører forholdsvis lydløst. Det stiller både krav til fører og medtrafikanter. 

Endnu et batteri skiftes og jeg taster Vejle ind som destination i Oskar. Det kan ikke lade sig gøre, får jeg at vide. Mit nuværende køremønster rækker ikke til de 104 kilometer, der er mellem Nyborg og batteriskiftestationen i Vejle. Jeg begiver mig afsted alligevel – men de første 30 kilometer på Fyn kører jeg kun 90 km/t, med garanti til stor irritation for de billister, der suser forbi mig. 

Min forsigtige kørsel giver pote. Omkring Odense fortæller Oskar mig, at jeg kan nå frem til Vejle – endda med et overskud på 12 procent på batteriet, og resten af turen til Vejle foregår i normalt tempo. Vi når frem til batteriskiftestationen i Vejle omkring klokken 15.00, efter en tur på tre en halv time – en time mere, end det normalt tager mig at tilbagelægge den samme tur i min dieselbil.

Bortset fra nervøsiteten det første stykke på Fyn, har det været en ualmindelig behagelig tur. Motorlarmen og de trættende vibrationer fra dieselmotoren er slet ikke noget issue i elbilen, så jeg føler mig ganske udhvilet, da jeg når frem – og jeg er næsten høj af glæde over, at projektet er lykkes.

Ærgerligt nok lukker batteristiftestationerne allerede klokken 21 i denne indledende fase (på sigt har de åbent 24/7, red.), så vi beslutter os for at overnatte i Vejle og udsætte hjemturen til mandag formiddag.

Dag 5 (Mandag)

Turen hjem til Sjælland går markant nemmere. Jeg er lynhurtigt blevet fortrolig med bilen og dens signaler, så nervøsiteten for afstande er helt væk. Samtidig får vi uventet stor hjælp fra naturen – jeg oplever nemlig at vindmodstand spiller en væsentlig rolle i batteriets levetid. På vej mod Jylland havde vi modvind, mens vi har vinden i ryggen på turen tilbage til Sjælland. Det betyder at jeg kan køre helt som trafikloven tillader på hele turen – og alligevel have procenter tilbage på batteriet, da jeg når frem til batteriskiftestationerne. Skønt.

En lille bemærkning til Oscar: Efter batteriskiftet i Nyborg tastede jeg Brønshøj ind som destination. Oscar foreslog mig at skifte batteri igen allerede i Slagelse, på trods af, at der ville være mere end 60 procent tilbage på batteriet. Til gengæld ville batteriet være stort set tomt ved ankomsten til Brønshøj – og jeg ville ikke kunne køre ærinder senere på dagen. Jeg valgte i stedet at vente til batteriskiftestationen i Køge, hvilket gav mig mere end 70 procents batteri til resten af dagen. Det viser systemets begrænsninger: Oscar kan beregne den optimale rute mellem batteriskiftestationer, men systemet kan ikke give mig den tryghed at have lidt “ekstra i tanken” når jeg når frem.

Dag 6 (tirsdag)

Jeg har ikke set frem til denne dag. Renault’en skal afleveres hos Better Place tidligt om morgenen – og jeg må derfra i min prustende dieseltraktor. En ekstra bet er, at jeg må lægge ud med at fylde Citroën’en med diesel – en øvelse der koster mig 700 kroner. Velkommen tilbage til virkeligheden. Læg dertil, at jeg pludselig føler en lille snert af dårlig samvittighed over at køre rundt i en dieselbil, efter fem dage med grøn samvittighed.

Nu er det store spørgsmål: Vil jeg selv investere i en elbil? Svaret er ja. Efter mine dage med elbil er jeg ikke i tvivl om, at min næste bil vil køre på elektricitet. Og jeg støttes af baglandet, der er mindst lige så begejstret som jeg selv. 

Min eneste anke er selve bilmodellen. Renault Fluence Z.E. er en kende for stor. Men når producenterne er klar med en lidt mindre bil, med mulighed for at skifte batteriet, så får Better Place en abonnent mere.

Better Place-systemet er dog ikke kørt gennem denne skribents synshal uden anmærkninger. På grund af batteriskiftestationernes geografiske placeringer, vil Thyboer og Vestjyder være meget afhængige af deres private ladestationer, hvilket vil være en begrænsning. Du kan også glemme alt om at køre til Harzen i sommerferien. Du skal ikke vove dig meget længere væk end Malmö, for Better Place-løsningen gælder kun i Danmark.

Samtidig er det dyrt. Ud over bilens pris – der i øvrigt er meget rimelige 220.000 kroner – kræver den et abonnement hos Better Place, der svinger mellem 1.500 kroner og 3.000 kroner om måneden, alt efter kørselsbehov. Læg dertil et oprettelsesgebyr på små 10.000 kroner for at få en ladestander i hjemmet. Ja, du sparer de grønne afgifter, benzin og parkeringsafgiften (læs boks, red.) men i langt de fleste tilfælde er det stadig mere økonomisk at købe en familiebil til samme pris.

Man skal ikke købe elbil fordi man vil spare penge. I hvert fald ikke endnu. Man skal gøre det, fordi man er idealistisk – og fordi den har en kolossal blæreværdi. Der er noget næsten frelst over at lade sig transportere i en bil, der belaster miljøet så lidt som en elbil.