Tidligere på sommeren annoncerede Audi et teknisk ansigtsløft af sin elektriske gran turismo, Audi E-Tron GT. Samtidig blev modelprogrammet udvidet med en ny Performance-udgave. Nu har vi endelig fået lov til at prøve bilerne på vejene.
Det skete med start fra Audi-fabrikken Böllinger Höfe ved Heilbronn. Her sammensættes dele, usædvanligt mange af dem manuelt, som bliver til elbilen E-Tron GT. Den elektriske topmodel, den nære søster til Porsche Taycan.
Jeg har altid været lun på E-Tron GT, fordi den stråler som den million og mere til, den koster. Dens seriøse og magtfulde former er ikke for sjov. E-Tron GT føles som mekanik i funktion, som er ekstremt unikt for en elbil. Den siger noget, mekanikken og elektronikken, og den siger nøjagtigt de toner, der får mig til at tro på, at elbilen ikke på nogen måde bliver entusiastbilens endeligt.
Med fabriksbesøget er jeg lunet mere op. Temperaturen er nu mere i nærheden af rødglødende, for det er et fornemt indblik at se, hvordan Audi Sport-folkene arbejder tæt sammen på en lille fabrik for både at udvikle, teste og samle den fantastiske bil.
Det er ikke det eneste. Jeg er i Tyskland for i lige så høj grad at forny mit kendskab til E-Tron GT, for Audi Sport har været rundt om det meste ved den store elbil for at gøre den bedre. Bedre er den blevet, hvor den skulle blive det, mens resten af fornyelsen mere er et ekstra lag glasur for at forsøde den vildeste elbil, Audi laver.
Klar på længere stræk end tidligere
E-Tron GT er en grand tourer – en rejsevogn, hvor indbydelsen kommer med forslag til lange rejser i store bjergpas, langs rivieraen og på Autobahn og autostradaen. Det er en fin forestilling, at den største elbil fra Audi er en sportsvogn, men det er en ærgerlig forestilling, når E-Tron simpelthen gør sit job som grand tourer så godt.
Bortset fra at en grand tourer helst skal kunne køre lange stræk, før man bliver tvunget til at stoppe. Det var problemet for den første udgave af E-Tron GT. Den kunne ikke strække sig helt langt nok med et batteri på 83,7 kWh. 491 kilometer på en opladning, selv med den meget hurtige opladning gennem 800 volt-systemet, skulle være bedre.
Flere celler og mere indhold forbedrer tingene så væsentligt, at E-Tron GT i bedste fald, i den nye S-udgave, rammer 605 kilometer på en opladning. 105 kWh samlet kapacitet, hvoraf 97 kWh er tilgængelige, i det nye batteri, som også kan lades endnu hurtigere end før. DC-ladning med op til 320 kW – og Audi demonstrerer, at bilen kan nå op på det, selv om bilen har stået stille natten over.
Batteriet er større, men E-Tron GT er faktisk lidt lettere end før. Udviklingen af batteriteknologi giver ikke bare lavere pris per kilowatt-time, men også celler med højere effektivitet og densitet. Med omkring 2.400 kilo er vægten i stor-SUV-klassen, så det er godt, der ikke mangler overskud til at flytte al vægten.
Den nye S er stærkere end den gamle RS
Audi Sport-folkene har hældt E-Tron GT-modelprogrammet i skraldespanden og starter fra bunden. Hvor der før var en standardmodel med 476 hestekræfter og en RS E-Tron med 598 hestekræfter (646 hestekræfter i kortere tid med boost), er basismodellen nu stærkere end den gamle RS: S e-tron GT har 592 hestekræfter, men med boost med launch control til ryger den midlertidigt op på 680 hestekræfter.
Den nye S-model er den subtile E-Tron GT med det mest elegante design. Her kører man lidt mere under radaren (som om det er muligt i E-Tron GT) end i RS-varianterne. Varianter som i flere varianter? Ja, der er to. RS E-Tron med 680 hestekræfter (boost: 857 hestekræfter) og RS E-Tron Performance med 748 hestekræfter, som ved launch control rammer 925 hestekræfter.
Den almindelige RS E-Tron, hvis man kan sige sådan, er i klemme. Alle vil spørge, om du har købt Performance-udgaven, og har du egentlig lyst til hver gang at skulle sige nej? Nej. Prisforskellen på 160.000 kr. er ligegyldig i de luftlag, og derfor vil valget ikke falde på en RS, der ikke hedder Performance.
Audi E-Tron GT tech specs og priser
| Audi | S e-tron GT | RS e-tron GT | RS e-tron GT performance |
|---|---|---|---|
| Rækkevidde (WLTP) | 605 km | 593 km | 583 km |
| Batterikapacitet (brutto/netto) | 105 kWh / 97 kWh | 105 kWh / 97 kWh | 105 kWh / 97 kWh |
| Motor | 500 kW / 679 hk | 630 kW / 856 hk | 680 kW / 925 hk |
| Acceleration 0-100km/t | 3,4 sekunder | 2,8 sekunder | 2,5 sekunder |
| Tophastighed | 245 km/t | 250 km/t | 250 km/t |
| Ladeeffekt (AC/DC) | 22 kW* / 320 kW | 22 kW* / 320 kW | 22 kW* / 320 kW |
| Pris | 1.319.990 kr. | 1.589.990 kr. | 1.749.990 kr. |
RS E-Tron koster stort set som før med dens cirka 1,6 millioner. Men der er ikke længere en E-Tron GT til omkring en million, for lige nu er S-versionen indgangen til E-Tron-universet til 1,32 millioner kroner. Måske der kommer en E-Tron GT med lavere ydelse, og lavere pris, måske ikke. Men der kommer aldrig en udgave med baghjulstræk, som ellers er en mulighed i Taycan. Selv om Audi Sport engang lavede R8 RWD med baghjulstræk, så er firehjulstræk – Quattro – et adelsmærke, der ikke bliver taget let på.
En S-model i fuldt flor
Jeg er gået målrettet efter at prøve S-udgaven på turen med den fornyede Audi E-Tron GT, som går til Frankfurt og fabrikken i Heilbronn. Det er fordi, jeg ikke ser E-Tron GT som en sportsvogn, men som den magtfulde langtursbil, hvor man i en elektrisk version af det koncept skal have længst mulig rækkevidde.
Den adaptive luftaffjedring er grundlæggende fornyet, og Audi Sport er gået efter det ønske, som alle går efter. Mere dynamik, men også mere komfort. Styretøjet? Mere spænding og mere fornøjelse. Det gælder alle tre modelvarianter, og forskellene er primært i hestekræfter og design. Kun RS Performance kan fås med nyt kulfiber-trim inde og ude – kamuflage-mat. Det er lavet til at ligne militær kamuflage, og de må være stolte hos T. Hansen for at have fået en aftale med Audi om at levere det. Det er selvfølgelig ironisk, men efter min mening er det direkte ødelæggende for E-Tron GT-designet.
Audi Sport er gået en anden vej end Porsche-folkene, og allerede før var E-Tron GT mere medgørlig og mere venligt stemt i affjedringen end Taycan. Forskellen er nu endnu større, og uden at Audien flyder eller svæver over vejen, så er dæmpningen mere tilgivende end før. Fuld og komplet kontrol med 230 km/t, som S E-Tron GT når op på så let som ingenting.
Lidt for blød i skarpe sving
Danmark har forsvindende få rigtige hårnålesving, og det passer også bedst til E-Tron GT at undgå de helt stramme sving. Det er her, vægten endelig træder i karakter. Resultatet er ikke understyring eller lammelse af køreegenskaberne, men lidt træghed skinner igennem. Styretøjet er fremragende, men igen er de trangeste kurver med til at vise, at Audi-folkene indsætter mere lethed end Porsche-folkene. Styringen er ikke så meget uskarp, som den er lidt for blød i den situation.
Min fascination af E-Tron GT tager til på den tre timer lange etape i S-modellen. Forbedret, hvor det var nødvendigt, forfinet på mange andre parametre. Interiøret er stadig intimt, men nye materialer og indtræk, som det lyse i testbilen, frisker op.
Jeg når også en længere tur i topmodellen, RS E-Tron Performance, der har Boost-knap i rattet til at hidkalde samtlige 925 hestekræfter. Selv ved 180 km/t på Autobahn er det en knap, der frigiver berusende ydelse. Det er en sindssygt hurtig bil, men mindre kan også gøre det. For Audi E-Tron GT er fascinerende i alle tilfælde.