“Er den meget anderledes” spørger den tyske herre, der var igang med at lade sin første-generations ID.3 op, da jeg kører ind på ladestationen i den Volkswagen ID.3 GTX, som jeg er ude for at testkøre.
Normalt får vi aldrig tid til at lade bilerne under testkørsler. Men Volkswagen har givet mig mulighed for at køre hele vejen fra München over Zürich til Locarno i Schweiz. En tur på lidt over 600 kilometer. Selv om ID.3 GTX har en ret imponerende rækkevidde på 601 WLTP-kilometer, så kræver sådan en tur, der endda går hen over Alperne, en enkelt opladning undervejs. Det er sgu fair nok.
“Som nat og dag” svarer jeg på hans spørgsmål, og jeg ved nærmest ikke hvor jeg skal begynde. GTX-udgaven er en helt anden bil, end den første ID.3, der kom på markedet. Nok har de naturligvis fællestræk, men GTX’en er i en helt anden liga. På alle parametre.
En følelse af vildskab
Volkswagen har inviteret til testkørsel af den nye Volkswagen ID.3 GTX i alpelandet Schweiz. Det er anden gang inden for få uger at de giver prøveture i en GTX. Sidst var det langtursflyderen ID.7 GTX, der står i stærk kontrast til den lille spændstige ID.3 GTX, der med sin nye sportslige undervogn giver en ekstremt dynamisk køreoplevelse.
Den er måske ikke helt som engagerende som en gammeldags GTI – det er et punkt hvor elbiler generelt har det svært. Men det kan også være et plus, alt efter temperament.
På vejen mod ladestationen presser jeg bilen til det yderste på de “lovløse” strækninger af den tyske autobahn. Bilen opgives til at være elektronisk begrænset til en tophastighed på 180 km/t og jeg får nålen op på 186 km/t, så pengene passer. Samtidig gør det høje moment på hele 545 Newton-meter, at jeg knapt skal trykke på speederen førend den skyder afsted som en raket. Også når accelerationen startes fra 100 km/t.
Sammen med en hård(ere) undervogn giver den hidsige speeder en følelse af vildskab, men ikke utæmmet. Selv ved høje hastigheder klistrer den til vejen og styringen er fuldstændig stabil. Undtagelsen er, hvis man glemmer at slå vejbaneassistenten fra, inden man trykker speederen i bund, så er styringen mere “nervøs”. Det vil nok næppe være et problem med hastighedsgrænserne på de danske motorveje.
Jeg ved ikke, om det alene er undervognens skyld, men støjniveauet i kabinen er ikke helt så lavt, som jeg ville have foretrukket. Specielt ikke på den bumlede tyske autobahn. Det betyder ikke, at man skal sidde og råbe til hinanden, men med ID.7 GTX Tourer i frisk erindring, så er der altså en væsensforskel.
I øvrigt har Volkswagen ID.3 GTX en meget acceptabelt forbrug. På min 600+ kilometers tur fra München over Zurich til Locarno brugte den i gennemsnit 18kWh/100km. På en tur over Alperne og med 140-150 km/t på lange strækninger af motorvejen. Batteriet lades med op til fine 180 kW, så der er heller ikke meget ventetid ved ladestationerne.
Fremragende ruteplanlægning
Hertil skal det lige nævnes, at Volkswagens ruteplanlægger fungerer eminent. Når man taster destinationen ind, kommer systemet selv med ladeforslag på ruten, ligesom den oplyser hvor mange minutter man har brug for at lade, for at nå frem til destination med mellem 30 og 90 kilometer tilbage på batteriet.
I det hele taget har Volkswagen i den grad fået styr på sin software. Den adaptive fartpilot er blevet en sand fornøjelse, der i langt de fleste tilfælde eliminerer behovet for overhovedet at røre ved pedalerne. Selv i rundkørsler og sving. Det eneste hik er, at den er en kende sløv til at accelerere igen, hvis bilen foran dig sætter farten ned og drejer til højre. Men det er nok justeret ud fra mantraet better safe than sorry.
I min optik er Volkswagens software, om ikke det p.t. bedste på markedet, så i hvert fald i top to. Både i effektivitet og brugervenlighed – og det kan kun blive bedre efterhånden som VW’s såkaldte Swarm-databank udvides.
Som en Cupra Born Vz
Drivlinjen på ID.3 GTX er stort set identisk drivlinjen med søsterbilen Cupra Born VZ. Undtagelsen er alene motoren, der i ID.3’erens tilfælde kun leverer 286 heste, mens Born VZ leverer hele 326 heste. Det kan man også få i ID.3 GTX, men så skal man et udstyrsniveau op til ID.3 GTX Performance og den er endnu ikke kommet ud fra fabrikken.
Performance-udgaven er også standardudstyret med en adaptiv DCC-sportsundervogn , der automatisk tilpasser bilens undervogn til de bedste køreforhold. Den er ikke ombord på den udgave, jeg kører, men kan fås som tilkøb.
Til gengæld stræber ID.3 GTX efter en anden målgruppe end den mere, skal vi sige “friske” type, som Cupra henvender sig til. Hvor Born VZ er smurt ind i kobberfarver og hidsige sportslige detaljer, er ID.3 GTX mere underspillet i sit udtryk. Både udenpå og indenfor.
Det sorte interiør med den røde accent gør også GTX-modellerne noget mindre rumskibsagtige end de “normale” ID-modeller.
Der er skruet gevaldigt ned for pianolakken indendøre i Volkswagen ID.3 GTX. Til gengæld er bilens sideskørter – lige som på ID.7 GTX Tourer – udført i højglanssort. Det bliver interessant at se, hvordan de klarer en dansk vinter med salt på vejene.
Værd at vente på Performance-udgaven
Startprisen på de 369.995 kroner virker måske kke så afskrækkende, men i vanlig VW-stil bliver man heller ikke just forkælet med udstyr. Værst er det, at selv Assistentpakken er et tilkøb, mens varmepumpe trods alt er inkluderet.
Den udgave, jeg kører i Schweiz, er naturligvis pimpet med alle tilgængelige pakker (Assistentpakke Plus, Interiørpakke Plus og Komfortpakke), hvilket får den danske pris, på den udgave jeg kører, op på heftige 449.500 kroner.
| Cupra Born VZ | ID.3 GTX | ID.3 GTX Performance | |
|---|---|---|---|
| Rækkevidde (WLTP) | 587 km | 601 km | 591 km |
| Motor | 326 hk | 286 hk | 326 hk |
| Moment | 545 Nm | 545 Nm | 545 Nm |
| Acceleration 0-100km/t | 5,7 sek. | 5,9 sek. | 5,7 sek. |
| Batteri (netto) | 79 kWh | 79 kWh | 79 kWh |
| Ladeeffekt (AC/DC) | 11 kW / 185 kW | 11 kW / 185 kW | 11 kW / 185 kW |
| Pris | 349.990 kr. | 369.995 kr. | 389.995 kr. |
Hvis man ikke vil nøjes med det udstyr, indstigningsmodellen byder ind med, kan det pudsigt nok sagtens betale sig at vente på Performance-udgaven. Den har alle nævnte pakker som standardudstyr – og så har den i tillæg både avanceret adaptiv sportsundervogn og en motor, der leverer 40 ekstra hestekræfter.
Performance-udgaven koster “kun’” 20.000 kroner mere end den almindelige GTX. Altså 60.000 kroner billigere end den almindelige GTX med de tre ekstra udstyrspakker. Det eneste sted, man går på kompromis, er på rækkevidden. Men det drejer sig om bare ti kilometer.
Om det er pengene værd at udvide GTX med pakkerne – og hvilke – er en diskussion mellem dig og din pengepung. Jeg vil dog fremhæve Interiørpakke Plus, der inkluderer Top-sportssæder. Man sidder virkelig fantastisk i sæderne – også efter 600 kilometers kørsel i streg.