iNPUT har været i Østrig for at prøvekøre Volkswagen ID.5 GTX, der kommer til Danmark i disse uger. Den er flot, men skiller sig ikke rigtigt ud. Den kører pragtfuldt, men er også lidt kedelig. Den har muskler, men ikke som man forventer fra en GTX. Og sådan kunne man blive ved, for selv om ID.5 er et rigtig lækkert køretøj, så er det altså også en bil, der mangler personlighed.
Volkswagen ID.5 er det tredje medlem af ID-familien, efter ID.3 og ID.4. Det er dog en lille smule ‘snyd’, for på trods af nummerstigningen fra fire til fem, er ID.5 (og ID.5 GTX) blot en ID.4 med coupé-taglinje. Lige som Skoda Enyaq Coupe iV er coupé-udgaven af Enyaq iV.
Bortset fra taglinjen (og rumpen) er den eneste visuelle ændring, at kofangeren foran er blevet mere aggressiv på ID.5’eren. Det klæder den. Spøjst nok er kofangeren på ID.5 GTX-udgaven, som vi kørte, derimod identisk med kofangeren fra ID.4.
Find forskellene. ID.4 til venstere, ID.5 til højre. Kofangeren er også ændret en del, men ikke på GTX-udgaven. ID.4 (tv) og ID.5 (th). Intet nyt fra instrumentpanelet Sætter man sig ind i kabinen er der heller ikke nogen tvivl om, at det er en ID-model. Den følger nøjagtig samme designfilosofi som ID.3 og ID.4, inklusive pianolak. Materialerne og kvalitetsfølelsen, som blev hårdt kritiseret på ID.3, blev der rettet op på allerede med ID.4 og således også i Volkswagen ID.5 GTX. Her er der intet der knager eller siger tarvelige lyde, når man banker på plastikken.
Grundlayoutet i instrumenteringen er naturligvis identisk med de øvrige elbiler, der er bygget på MEB-platformen. Det kan man synes om, hvad man vil, men i min optik giver de to skærme en følelse af, at “det har jeg set før”. I biler fra både Volkswagen, Skoda og Audi (Q4).
Velkendt ID-instrumentering i ID.5 GTX. På vejen anes heads-up-skærmen (foto: iNPUT). Det føles fastlåst, når der ikke er nogen mulighed for at hverken de enkelte mærker eller modeller kan tilpasses individuelt. Det går stærkt i elbilsland og der er andre biler på vej, med systemer, der virker mere fremtidssikret og fleksibelt *host* Android Automotive *host*.
Når det er sagt, så er Volkswagen-instrumenteringen rimelig overskuelig og det er jo også en kvalitet i sig selv.
Software uden sløvsind Volkswagen virker til at have fået mere eller mindre styr på ID. Softwaren i denne seneste version 3.1, som Volkswagen ID.5 GTX’eren er forsynet med. Jeg oplevede i hvert fald hverken lange ventetider eller frosne menuer i de fire-fem timer, jeg kørte rundt i bilen.
Dermed ikke sagt, at oplevelsen er perfekt. Der er stadig irritationsmomenter. Eksempelvis er den digitale assistent stadig temmelig påtrængende og reagerer ofte under almindelige samtaler. Bered dig på at gå på opdagelse i menuerne for at få “hende” tæmmet. Det irriterer mig også fortsat, at heads-up-skærmen udelukkende virker med den navigation, Volkswagen selv har leveret. Benytter man eksempelvis Apple CarPlay eller Android Auto til navigation, forsvinder navigationstips fra heads-up-skærmen.
Klar til afgang. Tre x Volkswagen ID.5 GTX ved Kaiser Lodge i Østrig (foto: iNPUT). Jeg havde desværre ikke mulighed for at afprøve nogle af de mere interessante nye funktioner i ID. Software 3.1, heriblandt Swarm Data og Park Assist Plus . Det må vente, til jeg forhåbentlig får lov til at låne bilen til en test på hjemmebane.
Du kan læse mere om ID. Software 3.1 i denne artikel , hvor jeg gennemgår de nye funktioner.
Hvor Volkswagen stadig er “nye”, når det handler om software, så er det til gengæld tydeligt at de har produceret velkørende biler i årtier. ID.5 GTX’eren er virkelig komfortabel at køre i. Sæderne støtter godt, rattet har den helt rigtige tykkelse, så man ikke sidder og krammer det, og der er så godt som ingen støj i kabinen. I hvert fald på god asfalt. Man kan knapt høre vinden udenfor.
Totalt stabil ved 185 km/t Volkswagen ID.5 GTX ligger også utrolig stabilt på vejen. Dækkene er nærmest klistret til vejbanen. Der er ingen tendens til at krænge i skarpe sving. Selv ved 185 km/t på den tyske autobahn følte jeg, at jeg havde fuld kontrol over, hvad der foregik. I øvrigt er topfarten angivet til 180 km/t, så jeg må have haft medvind.
Klik for at se større billeder (fotos: iNPUT) Som andre elbiler har ID.5 GTX’eren naturligvis overlegen acceleration i forhold til fossilbiler, meeeen i betragtning af, at det er en GTX, synes jeg faktisk bilen virker en kende blodfattig. ID.5 GTX har en maksimal ydelse på “bare” 299 hestekræfter og en acceleration fra 0-100km/t på 6,9 sekunder. Det er 142 heste mindre og 2,5 sekunder langsommere end familieslæden Tesla Model 3 (Long Range) der fås til samme pris. Jeg savnede lidt frækhed i ID.5 GTX.
Helt slemt bliver det, hvis man sætter den adaptive fartpilot til at styre løjerne. Ligesom ID.3 (jeg har ikke kørt ID.4) er ID.5 GTX helt utrolig sløv til at komme op i fart igen, hvis fartpiloten har sænket farten for en forankørende bil. Det står i skarp kontrast til både Ford Mustang Mach-E og Kia EV6, der opleves langt mere fyrige i de situationer – uden at det går ud over følelsen af sikkerhed. Den må I meget gerne arbejde med, Volkswagen, det kan klares med en softwareopdatering. Selv Skoda Enyaq iV, der i bund og grund er samme bil, er hurtigere til at accelerere efter automatisk sænkning af farten (fortsættes på næste side).
Næste side: Batteri og opladning, varianter med mere …